lundi 16 novembre 2009

LA GESTION D’UN TERMINAL MARCHANDISES DIVERSES

INTRODUCTION :

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La gestion d’un poste à quai comprend quatre séquences principales d’activités interdépendantes et se chevauchent, mais pouvant être facilement distinguées les unes et les autres, à savoir :

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1- La manutention au navire

2- Le transfert par le quai

3- L’entreposage

4- La réception / Livraison

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1/ La manutention au navire

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La manutention au navire couvre le mouvement de la marchandise du quai à la cale du navire , elle comprend la préparation des marchandises pour le levage , le mouvement de la grue , le déchargement et la disposition après le levage.

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2/ Le transfert par le quai

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La marchandise suivant l’itinéraire indirect est manutentionnée au cours de la seconde phase de l’exploitation du poste, il implique non seulement le transfert lui même, mais aussi le triage d’après les marques et la séparation, donc des techniques de manutention mécanique ou manuelle peuvent être utilisées pour le transfert par le quai.

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3/ L’entreposage

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La troisième phase est l’entreposage, c’est à dire le gerbage des marchandises sur des parties des aires d’entreposage, conformément à un plan d’aménagement de l’entreposage.

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4/ La réception / Livraison

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La phase finale de l’exploitation du poste à quai en ce qui concerne les marchandises à l’importation (la première concernant évidemment les exportations) est la réception / livraison. La marchandise est déplacée de son lieu d’entreposage vers les transports routiers, ferroviaires ou fluviaux.

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A/- LA MANUTENTION AU NAVIRE

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La manutention au navire dépend de cinq facteurs importants :

  • 1- Le cycle de palan
  • 2- Le navire
  • 3- La marchandise
  • 4- La main d’oeuvre
  • 5- La gestion

1- Le cycle de palan

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Bien que la manutention au navire soit réellement un processus continu il est commode de l’imaginer comme la succession de quatre activités.

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Au déchargement :

  • a/ La préparation et accrochage de la marchandise au palan dans la cale
  • b/ Le levage de la marchandise vers la cale
  • c/ La mise à terre et décrochage de la marchandise sur le quai
  • d/ Le retour du palan dans la cale , prêt pour la palanquée

Au chargement :

  • a/ La préparation et l’accrochage des marchandises au palan sur le quai
  • b/ Le levage et la mise en cale de la palanquée
  • c/ Le décrochage et l’arrimage des marchandises dans la cale
  • d/ Le retour du palan à quai

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Au cours de la première phase, les piles de marchandises sont défaites sur le lieu de leur arrimage dans les cales, puis déplacées manuellement ou mécaniquement jusqu’au carré de panneau, constituées en palanquée puis accrochées au crochet de la grue pour être déchargées.

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Le transfert par palan constitue la seconde phase de la manutention, la palanquée est enlevée du carré de panneau par la grue, puis dirigée au-dessus du bord vers le quai.

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Durant le transfert par palan, il y’a lieu de réduire les risques de blesser le personnel et d’endommager le navire ou les marchandises, pour cela six précautions doivent être prises en compte, à savoir :

  • 1/ Ne pas surcharger le palan
  • 2/ S’assurer que les marchandises sont bien accrochées
  • 3/ Les hommes doivent guider la charge et l’empêcher de se balancer
  • 4/ Le chef de panneau doit donner des instructions claires et nettes à l’équipe et au grutier
  • 5/ Les hommes doivent porter des casques protecteurs
  • 6/ Ne jamais laisser des hommes se tenir sous le palan.

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La mise à terre et le décrochage de la palanquée constituent la troisième phase, l’équipe des dockers guide soigneusement la palanquée pour la poser sans heurt sur le quai, l’équipe la détache rendant ainsi possible le retour du palan.

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Le retour du palan est la quatrième et dernière phase du cycle du palan. Le palan est renvoyé à la cale aussi rapidement que possible après avoir été délesté de la palanquée. Il est prêt à lever la palanquée suivante. Si les quatre activités du cycle du palan ne sont pas correctement coordonnées, la manutention au navire ne se déroulera ni régulièrement ni efficacement et peuvent engendrer des conséquences importantes tels que :

  • Des retards fréquents, des temps morts importants et un faible débit du poste à quai ;
  • Une mauvaise utilisation des moyens du poste;
  • Un faible débit par navire, entraînant des retards pour le navire
  • Des coûts de manutention élevés.

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Une bonne programmation et un bon contrôle permettent de maintenir continuellement le palan en mouvement, la lenteur ou l’immobilité du palan représente une perte de rendement qu’il est impossible de récupérer.

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Si le début par vacation de votre poste se limite à 320 tonnes (ce qui n’est pas inhabituel) et que son débit potentiel est, sans exagération, de 640 tonnes, vous pouvez voir que le débit de votre poste est de 50% inférieur à ce qu’il pourrait être, et les navires passeront à quai deux fois plus de temps qu’il ne devraient. Vous pouvez donc comprendre que cette insuffisance de rendement constitue une très lourde charge financière pour les armateurs et les propriétaires de marchandises, et un handicap considérable pour votre port.

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Vous pouvez donc améliorer le débit par navire en agissant sur deux paramètres :

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1/ Le nombre de cycle de palan par heure

2/ Le poids moyen de marchandises par cycle

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Vous pouvez donc améliorer 1e débit par navire :

  • 1/- En accélérant la cadence du cycle du palan, chaque heure comprenant dès lors un plus grand nombre de cycles.
  • 2/- En augmentant le poids moyen de marchandises par cycle et, encore mieux,
  • 3/- En améliorant tant le poids transféré que la durée du cycle du palan.

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Il est possible d’améliorer tant la durée du cycle du palan que le poids transféré par cycle en gérant et contrôlant mieux la manutention au navire. Pour atteindre ce but nous allons analyser le problème affectant le rendement par navire sous quatre rubriques générales :

  • 1. Le navire : sa taille, sa conception et son équipement
  • 2. La marchandise : son volume, son poids, son emballage et son arrimage;
  • 3. La main-d’oeuvre : l'effectif engagé dans l’opération et ses différentes compétences;
  • 4. La gestion : la façon d’organiser et de contrôler l’opération.

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La connaissance et la compréhension de ces quatre groupes de facteurs sont essentielles à une bonne programmation et à une bonne organisation des opérations de chargement et de déchargement du navire

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I/- LE NAVIRE

Introduction

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Il est évident que la facilité et la rapidité avec lesquelles les marchandises peuvent être chargées sur le navire ou en être déchargées dépendent dans une large mesure du navire lui-même, de sa conception, de son plan et de son équipement.

I/ a- La conception du navire

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Illustrons l'importance de la conception du navire pour le rendement de 1a manutention en imaginant que vous avez affaire à un cargo classique et relativement vieux. Ses panneaux de cales sont étroits et, par conséquent, rendent difficile la manoeuvre de grosses palanquées dans les deux sens. Les cales sont fermées par des galiotes, des panneaux en bois, des prélarts et des tringles.

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Donc, Il faut prévoir plus de temps pour enlever et remettre les panneaux de cale pendant les opérations de manutention et affecter du personnel à ces tâches. Les entrepoôts ont une faible hauteur sous barrots, ne sont pas éclairés et sont encombrés par des épontilles. Des hiloires de cale et d’autres obstructions rendent impossible ou difficile l’emploi des moyens mécaniques de manutention.

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La manutention de marchandises encombrantes et volumineuses est lente et laborieuse dans des espaces mal conçus, faiblement éclairés et étroits. Une telle conception augmente le temps nécessaire à la préparation et au déchargement des marchandises importées et au chargement et à l’arrimage des marchandises exportées.

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I/ b - L’équipement du navire

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Ce n’est pas seulement le choix des engins de manutention et des matériels d'acconage qui décide de l'efficacité de la manutention au navire, mais aussi l’équipement du navire lui-même. Si vous manutentionnez les marchandises avec des grues de bord ou de quai, modernes, a grande capacité, vous pouvez obtenir un débit par vacation très supérieur a celui que vous pourriez obtenir avec de vieux mats de charge traditionnels. Examinons rapidement les principaux facteurs relatifs à l'équipement de levage affectant le rendement du palan à savoir :

  • La rapidité d’opération
  • La portée des engins de levage
  • La capacité de levage

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En premier lieu se pose le problème de la rapidité d’opération : de la puissance des treuils dépend la rapidité de levage et de translation latérale. Les grues modernes sont beaucoup plus rapides que les anciens mats de charge de navire, en particulier si ces derniers sont dotés de treuils mal entretenus et lents.

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En second lieu, vient la portée : quelle est la portée du palan. C’est de peu d'importance si le chargement ou le déchargement se fait simplement à partir du centre du carré de panneau d’un navire étroit, mais la portée, et en particulier la rapidité avec laquelle la portée est ajustée, sont très importantes si les marchandises à enlever ou à loger se trouvent dans un coin éloigné de la cale double ou lorsque les palanquées successives proviennent de parties éloignées de la cale.

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En troisième lieu, la capacité de levage de l'engin à une influence directe sur le débit par navire . Cette fois encore, les grues modernes à grande capacité qu’elle soient installées sur le quai ou à bord , l’emportent largement sur les mâts de charge anciens des navires traditionnels , ceux-ci sont très adaptés à la manutention de palanquées lourdes.

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Le facteur-clé est la limite de charge de sécurité de l’engin : c’est le poids maximum de marchandises que le palan peut lever sans risques.

Pour le poids levé par cycle du palan. Nous trouvons ici quatre facteurs principaux :

  • 1 La capacité de levage du palan ;
  • 2. Le coefficient d'arrimage de la marchandise;
  • 3. L'importance des lots;
  • 4. Le matériel de manutention utilisé;

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D'abord, il est évident que le tonnage de marchandises chargé ou déchargé par heure est d'autant plus élevé que le poids de marchandises levé par une grue ou un mât de charge à chaque cycle est plus important. Le but est, évidemment, de transférer une aussi grande quantité que possible de marchandises par palanquée mais sans compromettre la sécurité des engins. Vous devez travailler aussi près que possible de leur limite de sécurité.

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Vient ensuite le coefficient d'arrimage de la marchandise : c'est une mesure du volume occupé par la marchandise, après son arrimage. Il est défini comme étant le nombre de mètres cubes par tonne d'une marchandise à arrimer. Plus la marchandise est volumineuse, plus le coefficient d’arrimage est élevé. Ce coefficient est donc un guide pour déterminer la quantité de marchandises qui peut être levée en sécurité à chaque cycle du palan.

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Par exemple, une marchandise volumineuse mais de fable poids (marchandise que l’on décrit généralement comme ''volumineuse'') peut occuper, en volume, toute la palanquée sans utiliser pleinement la capacité de levage du palan.

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Au mieux, vous pouvez espérer pour une telle marchandise, à fort coefficient d'arrimage, être sur d’en lever, en sécurité, le plus grand volume possible a chaque cycle.

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Troisième facteur : l’importance des lots. Ce facteur peut limiter la quantité de marchandises transférable par cycle, les marchandises diverses se présentant habituellement sous forme d'un grand nombre de petits envois, chacun d'eux étant composé de quelques colis d’un poids unitaire inférieur à une tonne.

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Le dernier facteur influençant le poids par cycle du palan est le genre de matériel d’acconage utilisé. Un mauvais matériel d’acconage rend plus difficile l’utilisation de la capacité maximale du palan et augmente les risques d’endommager la marchandise. Par exemple, n'utilisez jamais d’élingue pour manutentionner des cartons de marchandises fragiles ni de filet pour des lingots d’acier.

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Vous constatez qu'il est possible de surmonter, dans une grande mesure, les difficultés que pressentent le navire et son équipement par une programmation réfléchie et des pratiques raisonnables. Et cela malgré un choix limité d'engins de levage pour la manutention. Vous pouvez ainsi tirer le meilleur parti de la situation.

Voici par ailleurs neuf bonnes pratiques qui vous aideront à augmenter le débit par navire :

  • 1. Maintenez le palan en mouvement grâce a une surveillance du cycle du palan.
  • 2. Utilisez le palan seulement pour sortir les marchandises de la cale ou les y faire entrer.
  • 3. Ne pas l'utiliser pour tirer les marchandises à partir de leur point d'arrimage dans les ailes de cale ou pour les y arrimer
  • 4. Utilisez des engins et appareils pour déplacer les marchandises du carré de panneau à leur point d’arrimage
  • 5. Utilisez le matériel d’acconage convenable et palettisez les marchandises chaque fois que c'est possible.
  • 6. Arrimez les colis lourds et encombrants sur les carrés de panneau.
  • 7. Avant de le lever, assurez-vous de la sécurité de la palanquée.
  • 8. Levez autant de marchandises par cycle que le permettent les limites de sécurité.
  • 9. A l'importation, triez, séparez et pointez les marchandises dans l'ordre des connaissements sur le quai ou dans le hangar et non dans la cale.

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II/- LA MARCHANDISE

Introduction

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Ayant terminé notre étude du premier des quatre principaux groupes de facteurs influençant le rendement de la manutention au navire, il est temps, maintenant, de passer au second groupe. Il convient d’examiner l'impact de la marchandise sur la manutention au navire sous trois rubriques : le trafic des marchandises diverses, l’arrimage de la marchandise et la nature de la marchandise.

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Comme la vie serait simple et les problèmes de gestion beaucoup plus faciles a résoudre si les navires arrivaient a votre poste à intervalles réguliers pour charger et décharger des cargaisons homogènes enregistrées sur un seul connaissement. C’est évidemment un rêve pour les trafics de marchandises diverses alors que c'est chose courante pour les trafics de vrac liquides et solides.

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En effet, selon les pratiques d’affrètement, les vrac sont souvent en chargements entiers à prendre dans un port et à décharger en totalité dans un autre port, avec une prévision précise des arrivées. Il est possible de recourir à une manutention mécanique automatisée, et des débits élevés par navire sont choses normales. Comme vous le savez bien, il n’en n'est pas du tout ainsi dans le trafic des marchandises diverses; les navires assurant votre trafic créent plus de casse-tête opérationnels, plus de problèmes de programmation et de surveillance que ceux assurant tout autre trafic.

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Les facteurs principaux distinguant le trafic des diverses des trafics de vrac solides et liquides sont :

  • Le nombre considérable de petits envois séparés
  • La grande variété des marchandises
  • La complexité de l'arrimage
  • Le peu de fiabilité des horaires de navigation
  • L'impossibilité de prévoir les itinéraires avec certitude.

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Tous ces facteurs compliquent la manutention des marchandises diverses et peuvent facilement retarder la manutention au navire.

III/ LA MAIN-D'OEUVRE

Introduction

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La main-d’oeuvre joue un rôle particulièrement important dans la manutention des marchandises diverses. Le cycle du palan est, après tout, dominé par le travail des hommes, même lorsque l’on utilise des moyens mécaniques de manutention.

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Dans cette section, nous étudierons les problèmes relatifs a la main-d'oeuvre sous quatre rubriques :

  • La qualité de la main-d’oeuvre mise a votre disposition;
  • La composition de l’équipe;
  • L’attribution des tâches au personnel,
  • Le contrôle de la main-d'oeuvre.
  • La qualité de la main-d'oeuvre

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L'équipe est l'unité de travail essentielle dans l'organisation et la structure d'un poste à quai. Pour la manutention au navire, nous avons des équipes de bord et des équipes de quai. L'efficacité de l'opération dépend évidemment dans une large mesure de l'aptitude des équipes a manutentionner les marchandises avec sûreté, rapidement et correctement. Telles sont les compétences fondamentales d’un docker.

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Pour cela, Le gestionnaire doit :

  • 1. Sélectionner les hommes possédant les aptitudes requises pour chaque emploi
  • 2. Veiller à ce qu'ils reçoivent la formation nécessaire au bon accomplissement de leurs tâches.

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La composition de l'équipe

Dans cette section, nous étudierons les effectifs de l’équipe. Nous entendons par cela le nombre d’hommes qu’il est souhaitable d’affecter a une équipe de quai. Il faut donc affecter à chaque phase de l’opération un effectif suffisant pour éviter des arrêts. Dans l’opération de déchargement par exemple, la palanquée suivante doit être constituée dans la cale, pendant que le palan sort une palanquée, de manière à être prête pour l'accrochage lors du retour du palan. Pendant le retour du palan vers la cale, les marchandises doivent être enlevées de l'endroit où elles ont été déposées sur le quai pour faire place à la palanquée suivante.

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Les effectifs doivent donc être établis en fonction du travail a accomplir, selon la nature de la marchandise a manutentionner, les conditions de travail du moment et les engins de manutention disponibles

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L’attribution des taches

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L'utilisation efficace de la main-d’oeuvre n’est pas seulement une question d'effectifs. C est aussi une affaire d’attribution des taches sur chaque aire de travail. Nombreux sont les retards au palan dans la cale ou sur le quai, qui ne sont pas imputables à l’insuffisance des effectifs mais à leur mauvaise répartition et à une mauvaise organisation du travail.

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Aussi, après avoir fixé l'effectif d’une équipe a un niveau permettant d’effectuer facilement le travail, vous devez repartir raisonnablement les hommes aux différents stades. En règle générale, il faut répartir les différentes taches entre les hommes de manière à éliminer les retards et à maintenir en permanence le palan en action de façon productive.

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Contrôle de la main d’oeuvre

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Il est extrêmement important de contrôler étroitement et constamment la main-d’oeuvre sur le quai pour être sur que les pratiques suivies sont toutes bonnes et pour éviter de fournir aux usagers un service de mauvaise qualité du fait d'un rendement médiocre de la main-d'oeuvre.

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Voici quelques-unes des mesures que vous pouvez prendre pour y éliminer la plupart des causes de retard ;

  • 1. Etablir les besoins de main-d’oeuvre bien a l'avance, affecter les équipes la veille et leur indiquer avec précision l’endroit où elles travailleront.
  • 2. Pour contrer l'indiscipline des retardataires en particulier de ceux qui récidivent : vous pouvez avoir à enregistrer les heures d'arrivée au travail.
  • 3. Essayer d’éliminer les pratiques restrictives en négociant intelligemment.
  • 4. Coordonner les horaires de travail de la main-d'œuvre.
  • 5. Renforcer les procédures de sécurité et de sûreté.

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Vous pouvez donc contribuer grandement à l’efficacité de votre poste en contrôlant étroitement la main-d’oeuvre. Evidemment, vous n’êtes pas seul concerné; vos surveillants et vos chefs d’équipe ont une responsabilité considérable dans le rendement de la main-d’oeuvre et doivent accorder une attention particulière a un contrôle direct et étroit.

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Sans aucun doute, 1l est très important de porter une attention particulière aux facteurs de main-d’oeuvre pour obtenir le meilleur rendement possible de la manutention au navire. Il vous appartient de choisir et d’entraîner soigneusement vos hommes, de fixer des effectifs raisonnables et appropries, d'attribuer efficacement les taches dans les activités de la manutention au navire et de vous assurer que le personnel est bien contrôlé.

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IV/- LA GESTION

Introduction

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Quand nous avons étudié l'influence du navire, de la marchandise et de la main-d'oeuvre sur le rendement de la manutention au navire, nous avons beaucoup parlé de vous et de vos responsabilités. Dans cette section, nous allons étudier les aspects plus généraux de la gestion et essayer de faire une synthèse. Nous discuterons du rôle du gestionnaire sous deux rubriques : programmation des opérations avant l'arrivée et contrôle quotidien des opérations de chargement et de déchargement du navire pour maintenir l’équilibre entre elles et toutes les autres opérations au poste a quai.

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Programmation de la manutention au navire

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La programmation devrait commencer bien avant l’accostage du navire. L’absence de programmation et d’organisation est la cause la plus importante dans la manutention au navire. Certaines des principales causes de retard :

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En premier lieu, nous trouvons les arrêts de chargement et de déchargement pendant le déplacement des grues de quai entre les cales ou les postes a quai, ou pendant le triage des wagons sur le quai. Ces opérations devraient être programmés pour exécution avant une vacation, ou au changement de vacation.

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Fréquemment, l’emploi d'appareils ou d'engins inadaptés est a l'origine des retards constatés dans le flot des marchandises, par exemple : l'emploi d'un chariot a haut mat dans un entrepont ou d’élingues acier pour des cartons fragiles. Une programmation préalable soigneuse prévoit exactement les appareils ou les engins nécessaires.

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Vous devez programmer à l'avance les activités du jour et donner de préférence la veille, et au plus tard au début de la vacation, des instructions convenables en confirmant en même temps tous les arrangements préalables pour être sur de ne pas oublier de taches importantes.

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Le contrôle de la manutention au navire

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Il serait naïf et peu réaliste de croire qu'après une programmation soigneuse et détaillée du travail pour la période suivante, tout se passera parfaitement et sans difficulté. La complexité des opérations de manutention est telle qu'il y aura nécessairement des problèmes. Il vous appartient d’identifier les problèmes au fur et a mesure qu'ils se présentent et de prendre, sur le champ, des mesures efficaces.

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Certains problèmes peuvent être résolus facilement; si un chariot élévateur tombe en panne, il s’agit d’obtenir du personnel d’entretien pour le réparer ou de demander son remplacement. Mais d’autres problèmes peuvent être beaucoup plus difficiles .C'est alors que votre connaissance de l'exploitation au poste a quai est si vitale. Par exemple, si les retards du trafic routier sont importants et se prolongent sans pouvoir être compensés par la création d’un stock tampon de marchandises sur le quai, la marchandise peut être acheminée par l’itinéraire indirect. Elles est alors entreposée en transit jusqu’à l’arrivée des véhicules et le rendement du déchargement du navire reste entièrement sous votre contrôle.

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D'autre part, vous pouvez préférer l’itinéraire direct si la marchandise est sale ou difficile à entreposer, ou si vos aires d’entreposage sont encombrées. Une certaine souplesse opérationnelle est utile pour repartir le flot des marchandises entre les deux itinéraires selon les circonstances. Cependant, il est probable que le choix de l’itinéraire sera limité par les besoins des chargeurs et des réceptionnaires, et par les règlements portuaires.

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Les marchandises dangereuses ou réfrigérées, par exemple, peuvent devoir être livrées immédiatement par l’itinéraire direct pour des raisons de sécurité ou pour éviter leur détérioration. Il est possible que les chargements lourds et encombrants ne puissent être livrés que par voie ferrée. D'autres marchandises doivent être protégées des intempéries ou être mises en entrepôt de longue durée, etc.

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Il peut arriver également que certains propriétaires de marchandises en demandent la livraison par l’itinéraire direct pour éviter les frais de manutention et les droits de quai ou parce qu’ils ne peuvent les livrer au port avant l'accostage du navire . Ils peuvent également préférer l'itinéraire indirect en raison de la pénurie de transport.

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Toutefois, il peut être utile de passer d’un itinéraire à l’autre selon les moments, et il faut être prêt à convaincre les propriétaires d'emprunter l’itinéraire que, vous, vous préférez (en leur expliquant les avantages particuliers : économie de temps et d’argent, par exemple) pour faire face à un déséquilibre temporaire entre la manutention au navire et les autres composantes de l’exploitation du poste a quai.

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En définitive, quelque soit le soin apporté à la programmation de la manutention au navire, il est quasiment impossible d'éviter, pour une raison ou une autre, des déséquilibres momentanés.

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Vous devez surveiller le rendement continuellement pour repérer les déséquilibres des leur apparition et prendre immédiatement des mesures efficaces.

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B/- LE TRANSFERT PAR LE QUAI

Introduction

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Dans cette partie, nous abordons la seconde séquence d’activités de l’exploitation du poste à quai. En effet, le transfert par le quai assure la liaison entre les activités à bord du navire et celles des aires d'entreposage du port. Il occupe une place très importante dans l'acheminement des marchandises par itinéraire indirect.

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C’est un régulateur de la manutention au navire. S'il n'est pas efficacement organisé, il peut retarder le palan dans les opérations de déchargement ou ne pas "l'alimenter " suffisamment dans les opérations de chargement.

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Nous commencerons par analyser le transfert par le quai et nous examinerons ensuite les différents facteurs déterminant son rendement, en soulignant comme d'habitude, tout au long de cet élément, les améliorations susceptibles d'y être apportées.

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Selon sa nature et son volume, on peut déplacer la marchandise à manutentionner de différentes manières par itinéraire indirect du quai aux aires d’entreposage. Le transfert par le quai des vrac solides et liquides présente peu de problèmes, en particulier aux postes à quai modernes et très mécanises.

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Les vrac liquides sont transférés par des pipe-lines et le minerai de fer l'est par des convoyeurs a tapis roulants reliant l'aire d’entreposage ou de stockage aux moyens de chargement ou de déchargement de grande capacité situés sur le quai.

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Mais, pour les marchandises diverses en colis, le transfert par le quai est beaucoup plus compliqué et plus difficile à programmer et à diriger. Non seulement les marchandises sont très mélangées et très variées, mais leur transfert implique de nombreuses activités (par exemple le triage et le pointage), un grand nombre d'engins et bien d'autres moyens. Une contrainte supplémentaire est que les pressions sur les ressources utilisées varient constamment.

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I/- LE CYCLE DE TRANSFERT

Introduction

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Comme pour les autres opérations au poste a quai, le transfert par le quai ne comprend pas une seule activité de manutention mais une série d’activités. Pour comprendre et diriger le transfert à quai, il faut le décomposer selon les quatre activités interdépendantes qu'il comprend.

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Au déchargement des marchandises, nous trouvons :

  • 1. La reprise des marchandises a l'endroit du quai ou elles ont été déposées par le palan.
  • 2. Leur transfert du quai aux aires d'entreposage.
  • 3. Leur dépôt ou leur mise en piles à leur lieu d'entreposage
  • 4. Le retour des engins au quai, pour terminer le cycle.

Pour le chargement des marchandises :

  • 1. La reprise de la marchandise de l'entreposage;
  • 2. Le transfert au quai;
  • 3. La mise à terre sous le palan;
  • 4. Le retour des engins à l'aire d'entreposage;

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Votre travail consiste à vous assurer que les quatre activités se déroulent régulièrement, sans retards ni interruptions et s'adaptent aux contraintes variées du palan, heure par heure. Nous allons étudier en détail le transfert par le quai afin d’améliorer votre aptitude à organiser cette suite d’activités, d'obtenir le maximum d'efficacité et de maintenir l’équilibre avec les autres opérations du poste à quai.

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Certes, il est possible d'utiliser un certain nombre d'indicateurs pour mesurer l'efficacité du transfert par le quai (par exemple le poids de marchandises transférés par heure, la fréquence des pannes, le nombre d’engins disponibles, le coût par tonne de marchandises manutentionnées). Mais le but principal de l'opération est d'aligner ces activités sur la cadence de la manutention au navire. La clé de l'efficacité de l’opération se trouve donc dans le bon choix du nombre et du type d'engins nécessaires pour faire le travail, dans le cadre d'une répartition des hommes et des engins aux différentes taches et d’une surveillance continue permettant de s'assurer de la possibilité de changer la répartition de ces moyens à tout moment, selon les circonstances. Ainsi, le transfert par le quai restera bien en phase avec la manutention au navire.

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Le rendement du transfert par le quai

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A condition que l'entreposage ne constitue pas un goulet d'étranglement, la possibilité de maintenir le transfert par le quai en phase avec la manutention au navire dépend de trois variables.

  • 1. Le nombre de cycles de transfert par heure travaillée;
  • 2. Le poids moyen transporté au cours de chaque cycle;
  • 3. Le nombre d'engins mis en oeuvre ou, en cas d'opérations purement manuelles, l'effectif de l'équipe affectée au transfert par le quai.

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Evidemment, plus les cycles effectués en une heure sont nombreux, plus grande est la quantité de marchandises transférées. Pour nous, le "cycle de transfert «couvre le parcours aller et retour du point ou la marchandise est enlevée sous le palan ou sur l'aire d'entreposage), au point où elle est déposée (le lieu d’entreposage ou le tablier de quai). On peut également considérer cette variable en fonction du temps que dure le cycle; par analogie avec la notion de cycle du palan, il est commode de parler de la durée du cycle de transfert.

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La seconde variable est tout aussi nette :le poids transporté à chaque cycle dépend évidemment des engins mis en oeuvre, qu’il s’agisse d'un engin de manutention mécanique, d’un chariot à bras ou d'une charrette poussée par un docker.

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Le troisième facteur est aussi très important : deux chariots élévateurs transportent pendant une même période de temps deux fois plus de marchandise qu’un seul , et huit hommes peuvent en transporter deux fois plus que quatre.

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II/- DUREE DU CYCLE DE TRANSFERT

Introduction

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Trois facteurs principaux ayant une influence sur la durée du cycle de transfert

  • 1. La distance parcourue;
  • 2. La vitesse du véhicule;
  • 3. Le temps d'immobilisation.

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Il est bien évident que, plus le chariot élévateur ou le docker à de distance à parcourir pour aller du point d'enlèvement au point de dépôt de la marchandise, plus le temps mis a accomplir le cycle est long. De même, plus rapide est le chariot ou le docker, plus courte est la durée du cycle de transfert, et plus nombreux sont les cycles accomplis en une heure. Enfin, le transfert comporte des retards et des interruptions. Ceux-ci se produisent souvent aux points d’enlèvement et de dépôt des marchandises, mais ils surviennent aussi, parfois, en cours de parcours : ils ralentissent la cadence de transfert, augmentent la durée du cycle et diminuent le nombre de cycles accomplis au cours d'une période de travail. Comme d’habitude, nous allons examiner tour a tour ses différents facteurs, en commençant par la distance parcourue.

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1- La distance du transfert par le quai

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La distance à parcourir par les engins de transfert présente une importance particulière quand vous demandez des engins pour l'opération de transfert, quand vous décidez du type d'équipement le plus approprie et lorsque vous fixez le nombre d’engins dont vous avez besoin. Toutes choses étant égales par ailleurs, 1l est raisonnable d'admettre que plus la distance est courte, plus la durée du cycle est courte, plus grand est le nombre de cycles par heure, et plus faible est le nombre d'engins nécessaires

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Trois facteurs ayant une influence sur la distance que la marchandise doit parcourir pendant le transfert du quai à l'aire d'entreposage.

  • 1. La disposition du poste à quai;
  • 2. Le type d'entreposage requis;
  • 3. Les pratiques opérationnelles;

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La disposition du poste à quai a un impact particulier sur la distance parcourue. Si l'aire d'entreposage est située très loin du quai, la durée du cycle de transfert est nécessairement plus longue que vous ne le souhaiteriez.

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Si vous pouvez rapprocher les aires d'entreposage du quai, les distances de transfert sont réduites et le nombre de cycles par heure augmente. Les pratiques opérationnelles au poste à quai ont un impact sur la distance que les engins exécutant le transfert par le quai doivent parcourir, comme le montre la réservation d’emplacements particuliers aux marchandises.

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D'autres ont trait a la façon de séparer les marchandises dans les aires d’entreposage. Planifiez toujours votre transfert par le quai de façon a laisser les circuits des engins libres et sans obstructions et a réduire le plus possible les distances de transfert.

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L’établissement d'une bonne circulation des engins constitue donc une contribution majeure à l’amélioration du transfert par le quai. En pratique, c'est rarement simple.

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En effet, les distances parcourues varient à mesure que la vacation se déroule, que l'on manutentionne des marchandises requérant des entreposages différents, ou que les colis sont amenés d'aires différentes dans les hangars ou des terre-pleins vers les différentes cales du navire.

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Si la demande d'entreposage devient pressante, on peut même être obligé d'utiliser des espaces situés dans les hangars ou sur les terre-pleins de postes voisins pour faire face au surcroît de trafic : les engins doivent alors suivre de nouveaux circuits. Le réseau de circulation peut devenir complexe. C'est pourquoi vous devez bien programmer votre transfert par le quai et le revoir régulièrement pour être sûr qu'une série de bons principes tels que ceux qui suivent est appliquée :

  • 1. Dans la mesure du possible, séparer les marchandises à l'importation des marchandises à l'exportation.
  • 2. Choisir les aires d'entreposage des colis de manière à réduire le plus possible les distances de transfert.
  • 3. Choisir le nombre et l'emplacement des portes de hangar à utiliser : les plus proches des panneaux de cale à travailler.
  • 4. Instituer des itinéraires distincts pour l’entrée et la sortie, organiser des carrefours de croisement pour réduire l’interférence des engins, et s'assurer qu'il y a une protection aux points dangereux; s’il peut être établi, le sens unique est le meilleur dispositif.
  • 5. Enlever tous les obstacles pour assurer aux engins un passage libre et ininterrompu entre le quai et les aires d'entreposage.

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2/-La vitesse des engins

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La vitesse des engins influe évidemment sur la durée du cycle de transfert. Plus les engins se déplacent rapidement, plus le nombre de cycles accomplis en une heure augmente. Cette fois encore, nous pouvons étudier, dans une série de rubriques, les quelques facteurs à prendre en compte pour déterminer la vitesse des engins.

  • 1. La spécification technique
  • 2. La compétence des conducteurs
  • 3. La sécurité.

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Chaque type d'engin, et même chaque engin, exploité dans votre port à sa propre spécification technique : c’est-à-dire sa vitesse de circulation telle qu'elle est prévue par le constructeur. La vitesse de chaque machine dépend de certaines de ses spécifications.

  • 1 Le genre de moteur (diesel, électrique, gaz)
  • 2 Les caractéristiques de maniabilité
  • 3 Les dimensions hors tout par rapport à la largeur des allées, etc...

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Les chariots élévateurs a moteur diesel, par exemple, sont plus rapides que ceux propulsés au gaz ou que les chariots électriques. Mais, s'il est très facilement manoeuvrable, un petit chariot à accus, peut se révéler plus rapide pour un travail donné dans un espace restreint. Vous devez prendre de telles données en considération lorsque vous demandez des engins.

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La vitesse effective (en mètres par minute) des engins de types et de tailles différents peut être obtenue en divisant la distance totale des cycles de transfert en mètres par le temps (en minutes) mis pour accomplir un cycle de transfert. Le calcul doit porter sur un grand nombre de cycles pour compenser les retards qui se produisent et tenir compte de la compétence des différents conducteurs, des différentes parties de la vacation (matinée, après-midi, nuit), ainsi que des différents poids transportés et des divers itinéraires empruntés par chaque machine.

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Si le cycle de transfert d'un chariot élévateur de 3 tonnes dure 2 minutes 1/2, et si la distance totale du cycle est de 250 mètres, la vitesse moyenne dans les conditions prévalant au poste est :

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-----------------------------------------Vitesse moyenne = distance/temps = 250m/2,5 = 100m/s

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Même avec les bons engins, la vitesse réelle en opération et la qualité du rendement dépendent dans une large mesure de l'aptitude et des compétences de utilisateurs, vous devez sélectionner soigneusement parmi les membres expérimentés de votre personnel les hommes présentant la capacité et l'aptitude requises pour conduire chaque engin. Pour une bonne exploitation et une conduite sure, les engins doivent être confiés à des conducteurs présentant un degré raisonnable d’aptitudes physiques et mentales, ayant bonne vue et bonne ouïe, des mouvements bien coordonnées et des réflexes rapides. Les connaissances mécaniques sont également importantes.

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3/- Temps d'immobilisation

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L’expression "temps d’immobilisation" s'applique aux retards et interruptions affectant les mouvements des engins, en particulier aux points d’enlèvement et de dépôt. L’excès de temps d'immobilisation est la cause principale du mauvais rendement du transfert par le quai, bien que ce soit sur elle que le gestionnaire ait le meilleur contrôle.

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Le rendement du transfert par le quai sera sévèrement réduit si les engins sont retardés excessivement aux points d’enlèvement et de dépôt des marchandises.

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Dans un cycle idéal, la marchandise devrait être déjà en attente sur le quai lorsque l’engin approche, être enlevée immédiatement et transférée directement a l'entreposage pour être gerbée sans délai, l’engin étant libéré promptement pour revenir au quai. Trop souvent, cependant, les retards des engins compromettent l'efficacité du flot des marchandises à travers le poste a quai.

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Les retards sont particulièrement fréquents lorsqu’on utilise les systèmes tracteurs remorques, à moins que le nombre des dockers affectés à leur chargement et a leur déchargement soit très important ou que des chariots élévateurs soient utilisés sur les aires d’entreposage, et que les marchandises soient déposées sur les remorques ou en soient enlevées directement par le palan.

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III/- Poids transféré par cycle

Introduction

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Dans cette section , nous allons continuer à étudier les facteurs affectant la quantité de marchandises qui peut être transférée par le quai pendant chaque heure de travail . Nous avons déjà traité de la durée du cycle de transfert. Nous pouvons commencer maintenant l’examen des facteurs qui déterminent le poids de marchandises transférables à chaque cycle de transfert.

  • 1. La capacité de levage des engins
  • 2. La nature de la marchandise

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Selon notre procédure habituelle, nous allons examiner, tour a tour, ces deux facteurs.

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1. La capacité de levage

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Lors de la programmation et au cours de la supervision du transfert par le quai à votre poste a quai, vous devez vous efforcer d’utiliser pleinement la capacité de levage des engins que vous avez demandés. Vous devez considérer d’abord la puissance de l'engin, c'est-à-dire la capacité de levage et de transfert pour lesquels il a été conçu et construit. On l'appelle habituellement "la capacité affichée". C’est le poids maximum que 1'engin est capable de lever sans danger, selon la déclaration du constructeur. Ne permettez, sous aucun prétexte, à vos conducteurs de dépasser la capacité affichée des engins.

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Toutefois, il est important de bien comprendre que cette capacité affichée d'un engin ou de l'une de ses composantes , a été mesurée dans des conditions particuliers. Par exemple, cette capacité est valable pour le levage d'une marchandise dont le poids est uniformément réparti de part et d'autre d'un point de sa fourche connu comme le "centre de charge" de l'engin.

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Si le point d’équilibre de la charge se situe entre le centre de charge et le talon de la fourche, la capacité de levage du chariot peut être pleinement utilisée, mais si ce point d’équilibre (que nous appellerons, en termes techniques, le centre de gravité de la charge) se trouve au-delà du centre de charge par rapport a l'engin, la capacité de levage de ce dernier doit être réduite. La figure 1 peut aider à expliquer le principe du centre de charge.

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Vous constaterez donc très souvent que le levage d'une charge de forme anormale ou volumineuse est dangereux, bien que le poids à lever soit inférieur a la capacité marquée de l’engin. Mais le poids de la charge est réparti autour d’un point situé au-delà du centre de charge de l’engin. Même s'il ne fait pas basculer le chariot vers l’avant, il impose une contrainte au mat et peut, avec le temps, l’endommager. En fait, une telle utilisation équivaut à charger l’engin au-delà de sa capacité affichée. Lors de levage d’un chargement encombrant, irrégulier et uniforme ; vous devez réduire la capacité de l’engin , peut être de 25%.

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C'est votre responsabilité de vous assurer que les conducteurs et contremaîtres savent la charge de sécurité de leurs engins sous différentes conditions d'utilisation. Il se trouve que la charge de sécurité des engins est souvent dépassée parce que les charges sont incorrectement levées. Les conducteurs lèvent des charges de formes bizarres de telle manière que le gros du poids se trouve au-delà du centre de charge de l'engin. Si la charge était placée de telle façon que le centre de gravité soit plus près du talon de la fourche, le levage serait plus sûr.

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La nature de la marchandise

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En dépit de la capacité de levage prévue d'un engin et de la compétence de son opérateur, la nature de la marchandise peut limiter la charge de sécurité. Certaines marchandises comme les balles de coton peuvent être si volumineuses qu'un chariot élévateur de 3 tonnes ne peut en manutentionner sans risque qu'une tonne a la fois. La largeur des colis ou leur forme encombrante peut aussi limiter la charge qu’un engin peut normalement lever sans danger. Parfois, les marchandises à charger ou a décharger sont en envois très petits et on peut être tenté de les transférer à travers le quai en lots tout aussi petits.

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Comment pouvez-vous résoudre les problèmes posés par les marchandises légères, volumineuses et hétérogènes pour transférer le maximum de poids par cycle ?

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En utilisant des engins adaptés à la marchandise; dans de tels cas, un système tracteur remorque est particulièrement approprié, spécialement sur de longues distances. Le choix de l'équipement est donc important pour le transfert par le quai. L’utilisation de l’engin convenant a chaque marchandise peut augmenter nettement le poids transféré par cycle.

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Pour les charges de forme encombrante, il ne suffit pas de choisir le bon équipement - souvent il s’agira d’un chariot élévateur - il faut aussi choisir le bon accessoire pour le chariot.

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Quels avantages présente l'utilisation d'un accessoire spécialement conçu pour une marchandise ?

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Il permet d'accélérer l'enlèvement et le dépôt de la marchandise (et de réduire ainsi le temps d'immobilisation), et sa manutention à travers le quai, en diminuant les risques d'avaries. En ce qui concerne le poids transféré par cycle, la tache importante consiste a choisir convenablement les engins et les accessoires en fonction du travail à effectuer .Vous pouvez dès lors organiser votre transfert par le quai de manière à utiliser la pleine capacité des engins a chaque cycle.

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Cependant, 1l ne vous sera peut-être pas si facile de choisir le type de véhicule a demander; il est rare que, sur un poste à quai pour marchandises diverses, toutes les palanquées d'une même vacation aient exactement le même poids. Il peut y avoir des variations considérables et vous devrez décider de demander, pour toute la période considérée, une seule machine capable de lever les plus lourdes charges ou, au contraire, d’en demander plusieurs.

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IV /- NOMBRE D’UNITES

Introduction

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Dans notre étude des facteurs influençant le rendement du transfert par le quai, nous avons porté notre attention sur ceux affectant le rendement d'une machine et le poids qu'elle transporte par cycle. Certes, ces points sont importants pour vous au moment de commander les engins puisque votre port a, peut-être, une gamme de machines disponibles, chaque type ayant sa capacité de levage, sa vitesse, sa maniabilité et d'autres caractéristiques.

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Mais vous devez aussi décider de combien de machines de chaque type vous aurez besoin pendant chaque période de travail. Il vous appartient de décider du nombre d’unités a commander en fonction de la quantité et du type des marchandises a transférer au cours d'une période de travail. Il est évident que plus les machines mises en oeuvre sur le quai sont nombreuses plus grande est la quantité de marchandises transférée par heure et plus faibles sont les risques de retards dans la manutention au navire.

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En revanche, mettre un trop grand nombre de machines sur le quai veut dire sous-utiliser un équipement coûteux qui peut faire gravement défaut a d'autres postes. La détermination exacte du bon équilibre relève de votre responsabilité.

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Il est très important d’utiliser efficacement les engins, et ceci au maximum, car, comme le prouve l'expérience, souvent leur insuffisance contribue grandement à diminuer le rendement de la manutention au cours du transfert par le quai, comme par ailleurs, celui d’autres opérations se déroulant au poste à quai. Ceci peut aussi rendre votre travail encore plus difficile qu’il ne devrait l’être.

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C/ - L’ENTREPOSAGE

I/- L’IMPORTANCE DE L’ENTREPOSAGE

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L’entreposage est une fonction portuaire dont l’importance croit avec l’augmentation du trafic international et la diversification des marchandises transportées.

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En effet, l’entreposage est un goulot d’étranglement potentiel pour le flot des marchandises sur le quai, il est considéré comme le troisième stade du transfert par le quai pour les marchandises importées (et le second stade pour les marchandises exportées).

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L’entreposage constitue pour la manutention, un tampon entre le transport maritime et les transports intérieurs, il est à ce titre, un maillon essentiel de la chaîne de transport maritime international.

Il se pourrait que l’entreposage paraisse très simple et sans difficultés mais, en pratique, il est beaucoup plus complexe et soulève souvent des problèmes opérationnels considérables.

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L’entreposage portuaire est un stade vital pour le passage des marchandises du transport par mer au transport intérieur et vice-versa. L’entreposage joue un rôle essentiel dans le trafic des marchandises en permettant, à l’exportation de grouper les marchandises pour le chargement à bord et à l’importation de les trier et de les séparer en vue de leur remise aux destinataires.

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Les Différents Types D’entreposage

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La variété des installations d’entreposage dans les ports découle de la diversité des besoins des marchandises, ce qui explique que les installations et les services d’entreposage des ports soient très sollicités.

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En raison du développement du trafic international au cours des dernières années et de l’introduction de formes nouvelles et plus efficace de conditionnement, la taille et la complexité des ports se sont accrues et une grande partie des espaces et des dépenses supplémentaires ont servi à fournir de l’entreposage sous différentes formes.

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Les principales installations existant au port :

  • LES MAGASINS
  • LES TERRE-PLEINS
  • LES HANGARS
  • LES ENTREPONTS FRIGORIFIQUES ……

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Les installations d’entreposage sont absolument nécessaires dans les ports, en particulier pour les marchandises diverses transportées normalement dans des cargos conventionnels, et ce pour quatre raisons :

  • pour neutraliser le déséquilibre entre la quantité de marchandises transportées par le navire et celles transportées par les véhicules de transport intérieurs
  • pour permettre l’accomplissement des formalités administratives
  • pour recevoir les marchandises retardées par le mauvais temps ou pour d’autres raisons
  • pour permettre le groupage des marchandises

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II/- LA GESTION DE L’ENTREPOSAGE

La gestion de l’entreposage comporte essentiellement deux types d’activités :

  • LA PROGRAMMATION
  • LE CONTRÔLE

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La programmation serait beaucoup plus efficace si nous pouvions prévoir de façon exacte la quantité des marchandises ayant besoin d’être entreposées, et si nous pouvions en conséquence programmer l’espace nécessaire.

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Le premier travail de programmation concernant l’entreposage est de s’assurer que la capacité d’entreposage est suffisante pour recevoir les marchandises suivant l’itinéraire indirect. Pour cela on doit connaître en premier lieu la capacité d’entreposage existant sur notre poste à quai, c'est-à-dire d’une part la quantité de marchandises que les aires d’entreposage existants peuvent contenir et, d’autre part, la proportion de cette capacité restant disponible pour les marchandises à recevoir, par la suite on doit prévoir la demande d’entreposage.

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Les renseignements nécessaires pour programmer l’entreposage des marchandises :

  • 1- La quantité de marchandises à entreposer
  • 2- La nature de la marchandise et le volume correspondant
  • 3- Le volume d’entreposage disponible

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La seconde activité consiste à contrôler l’entreposage; c’est-à-dire à diriger le stockage effectif des marchandises sur le lieu d’entreposage. La tache principale de gestion de l’entreposage consiste a :

  • - Vous assurer qu’il existe une capacité suffisante d’entreposage
  • - Diriger le flot des marchandises entrant dans l’aire d’entreposage

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Les conséquences d’une mauvaise gestion

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Tout échec dans la programmation de l’entreposage ou le contrôle du stockage des marchandises entraîne un certain nombre de conséquences malencontreuses pour l’exploitation du poste à quai :

  • Perte de temps pour rechercher les espaces libres et les colis
  • Mauvaise circulation des engins
  • Mauvaise utilisation des hommes et des moyens
  • Encombrement des aires d’entreposage
  • Manutention supplémentaire des marchandises
  • Avaries
  • Chapardage
  • Perte des marchandises

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III/- CALCUL DU VOLUME D’ENTREPOSAGE

La capacité d’entreposage

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Les opérations d’entreposage constituent souvent un des obstacles majeurs à la rapidité et à l’efficacité du mouvement des marchandises à travers le port puisqu’il est difficile de changer rapidement la capacité maximum d’entreposage du poste à quai.

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Donc pour la programmation de l’entreposage, on a besoin de connaître la quantité de marchandise que les volumes d’entreposage peuvent contenir quand ils sont pleins, c’est la capacité d’entreposage.

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La capacité d’entreposage est la quantité maximum de marchandises en tonne que l’aire, la zone ou la section peut recevoir.

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La capacité d’entreposage est influencée non seulement par la dimension de l’aire d’entreposage mais aussi par la nature et les caractéristiques de manutention des marchandises en entreposage.

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Les caractéristiques de la marchandise influençant la quantité qu’une aire d’entreposage peut recevoir :

  • La dimension
  • Le rapport volume/poids « ou encombrement »
  • La hauteur de gerbage
  • La séparation à prévoir entre les expéditions et les colis individuels

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En fait, La capacité d’entreposage dépend de quatre facteurs principaux :

  • 1-/ La superficie utile d’entreposage
  • 2-/ La hauteur de gerbage de la marchandise
  • 3-/ Le coefficient d’arrimage de la marchandise
  • 4-/ La tolérance pour perte d’espace utile

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1- La superficie utile d’entreposage

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La surface utile d’entreposage est la superficie totale de l’aire d’entreposage moins les surfaces inutilisables telles que :

  • Les accès
  • Les allées principales
  • Les piliers
  • Les bureaux
  • Les cagibis
  • Les passages de sécurité

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2- La hauteur de gerbage

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C’est en utilisant efficacement un volume vertical que l’on peut souvent augmenter la capacité d’une aire d’entreposage. Cependant, il existe des limites à la hauteur de gerbage par exemple :

  • Les dimensions des colis
  • Le risque d’avarie par écrasement
  • Les engins de gerbage disponibles
  • Les facteurs de sécurité

3- Le coefficient d’arrimage

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Le rapport volume/poids d’une marchandise est exprimé par son coefficient d’arrimage. C’est le nombre de mètres cubes nécessaires pour arrimer une tonne de cette marchandise.

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4- La tolérance pour perte d’espace utile :

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C’est l’espace prévu entre les envois et les colis individuels en entreposage. C’est le volume utilisable pour l’entreposage et qui est perdu pour l’opérateur portuaire.

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Les principales causes de la perte d’espace utile pour l’entreposage :

  • 1-/ L’espace de séparation des envois
  • 2-/ Le volume perdu en raison de la forme inhabituelle des marchandises qu’il n’est pas possible de stocker l’une contre l’autre
  • 3-/ Le volume occupé par le fardage et les autres matériaux utilisés pour le gerbage
  • 4-/ Le volume occupé par les palettes sur lesquelles sont stockées les marchandises

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Vous devez faire appel à votre expérience pour évaluer la tolérance supplémentaire à ajouter au coefficient d’arrimage pour un certain « mélange » de marchandises et un certain dispositif de gerbage sur votre aire d’entreposage.

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Votre objectif doit être de réduire au minimum les volumes perdus tout en laissant une séparation suffisante entre les expéditions pour en assurer l’accessibilité et en facilite la localisation.

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------------------------------------Poids X coefficient d’arrimage

--------------------- Superficie au sol = ……….......................

------------------------------------------Hauteur de gerbage

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IV/- LE CONTROLE DE L’ENTREPOSAGE

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Si dans le port, la demande d’entreposage se répartissait uniformément tout au long de l’année, il serait très simple de prévoir les besoins futurs et il n’y aurait pas de difficulté à aligner le volume d’entreposage sur la quantité de marchandises passant par les aires d’entreposage. Mais la demande est loin d’être uniforme et les flots de marchandises varient d’un jour à l’autre, d’un mois à l’autre et d’une année à l’autre.

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Si les aires d’entreposage sont mal contrôler, les opérations de manutention seront ralenties et, finalement, la manutention au navire s’arrêtera.

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Il vous appartient d’enregistrer et de contrôler l’utilisation des aires d’entreposage de votre poste a quai pour apprécier l’utilisation des volumes existants et aider à la programmation des besoins futures.

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--------------------------------------------B. Mouhdi